Wegen der historisch gravierenden Verkehrsänderung am Neumarkt veröffentlichen wir folgende LeserMeinung ausnahmsweise im Titel. Offenbar gibt es noch einige ungelöste Fragen und Widersprüche, die wir wie gewohnt ungekürzt und unkommentiert wiedergeben. Im unteren Bereich werden die genannten Varianten erläutert. Außerdem finden Sie alle Pläne im PDF zum Download.
Es gab viele Bürgerinnen und Bürger im Zuschauerraum des Ausschuss für Straßenbau und Verkehr am Donnerstag, den 26. Januar im Rathaus. Denn endlich sollte das Konzept für den „Äußeren Ring“ (Neumarkt / Nordwall / Allerinselanbindung / Verkehrsfluss in die Innenstadt) in Formen gegossen werden. Zur Debatte standen fünf von der Verwaltung verfasste Varianten.
Diese wurden dem unabhängigen Büro „Freie Planungsgruppe Berlin“ zur Stellungnahme vorgelegt, und ein Vertreter diese Gruppe stellte den Anwesenden die Vor & Nachteile der jeweiligen Varianten aus verkehrstechnischer Sicht vor. Der Referent machte während seiner Präsentation auf Nachfragen immer wieder, dezent, aber auch unmissverständlich deutlich, das er keine dieser Varianten, die den Ratsmitgliedern im Vorfeld vorlagen, für verkehrstechnisch günstig hielt. Auch sei er kein Verfechter seiner, der 6. Variante. Sein Auftrag war die Verbesserung der Vorlagen der Stadt. Dieses betonte er sehr deutlich, so das man heraushören konnte das aus Expertensicht das 2003 entstandene und immer wieder modifizierte Verkehrskonzept nicht mehr zeitgemäß sei.
Für ganz bestimmte Fahrsituation gab es schon Vorteile, aber eine deutliche Verbesserung der prognostizierten Verkehrsplanung schien nirgends das Ergebnis. Folgerichtig stellte er eine eigene, eine sechste Variante vor. Diese war zwar mit einer kleinen Skizze und einem Diagramm auch der zuvor veröffentlichten Beschlussvorlage angefügt, allerdings ohne jegliche Erläuterung für „Laien“, und der Plan dieser Variante wurde erst vor Ort, als sogenannte „Tischvorlage“ zum allerersten Mal für die Entscheidungsträger (nicht für die anwesenden Bürger) als Kopie verteilt.
Bei der anschließenden Diskussion über diese Variante kam es immer wieder zu Missverständnissen unter den Anwesenden, ja selbst der Stadtbaurat antwortete auf Nachfrage mit Antworten die nicht aus Variante 6, sondern aus einer vorhergehenden war. Man kam zu einer“ Variante 6a“ und schließlich auch zu einer „Variante 6b“.
Ob dieser Wirrungen gab es seitens der Ratsmitglieder J. Schrader (die Grünen) und R. Busch (die Unabhängigen) den Wunsch eine ad-hoc-Entscheidung doch bitte zu verschieben. Ein solch entscheidender Eingriff in die Zukunft der Celler Verkehrsführung sollte doch zuvor in den Parteien & Fraktionen diskutiert werden. (Immerhin handelt es sich um ein Investitionsvolumen von schlappen 16,8 Millionen Euro) Diese Bedenken wollten die Vertreter der „großen Parteien“ und der Verwaltung nicht teilen, denn es sei „allen bekannt gewesen das am 15. Februar der Termin ausliefe Fördergelder zu beantragen“. (Für nicht wenige Zuschauer stellte sich die Frage warum dann die Verwaltung nicht in einem günstigeren Zeitfenster diese Varianten veröffentlicht hat um der zwangsläufig zu führenden Diskussion auch rechtzeitig die Grundlagen zu liefern…)
Schließlich führte diese Vorstellung, Fördergelder (klar kein Geld aus dem städtischen Haushalt, diese Fördertöpfe werden mit irgendwelchem Geld gefüllt, aber gewiss nicht von uns Celler Steuerzahlern) sausen zu lassen zu großer Einmut jetzt, hier & endlich eine Entscheidung herbei zu führen, zu einer hastigen Abstimmung.
Variante 6b gewann.
Kein Gedanke an etwa das Argument des referierenden Verkehrsplaners aus Berlin, das der Individualverkehr am Neumarkt in den letzten 10 Jahren um 5 – 10 % zurückgegangen sei, das dieser Trend bundesweit und ansteigend ist.
Zu Hauptbelastungszeiten wird nach Zählungen auf dem Neumarkt auch nicht mehr eine so hohe Zahl an PKWs gemessen wie noch vor 10 Jahren. Die Lage an der Kreuzung ist nicht mehr so dramatisch wie zu Zeiten der Erstellung des Konzepts „Innerer/Äusserer Ring“.
Keine Sorgen ob der offensichtlichen, verkehrsplanerischen Bedenken des unabhängigen Entwurfverfassers, der immer wieder betonte das „das nicht seine Idee“ sei, sondern er nur das Beste aus den Vorgaben der städtischen Verwaltung machen wollte.
Keine Bedenken das die Querung der zu entstehenden Kreuzung für Fussgänger und Radfahrer keinerlei Verbesserung, in manchen Teilen der Kreuzung sogar eine Verschlechterung sei.
Von der „Planungswerkstatt Altstadt Celle – Leben in der Mitte“ ein Wettbewerb in in dem im Sommer letzten Jahres sechs Stadtplanungsbüros Optionen für die Altstadtentwicklung öffentlich vorstellten & diskutierten wusste wohl keiner der Anwesenden.
Dort hatten vier der sechs Büros eindringlich vor einer durch Straßenbau verursachten Abgrenzung der Altstadt in Richtung Aller, gewarnt. Gewässernähe wird in anderen Kommunen angestrebt. Ein Büro empfahl sogar der Stadt bei einer solchen Maßnahme „gleich das Geld für den Rückbau zurückzulegen…“
Das Konzept „Innerer/Äußerer Ring“ wird seit 2003 verfolgt. Einzelne Bestandteile sind umgesetzt, andere (Rathausumfahrung etwa) schon wieder rückgängig gemacht. Manche Bestandteile wurden gestrichen. Und jetzt macht sich die Stadt munter auf den Weg einen weiteren Teil anzugehen. 16,8 Millionen, wie gesagt, schwer. In manchen Fachausschüssen wird trefflich, um Haushaltsbelastungen die nur 4-stellig sind lange gestritten. Und dann weiter verwiesen. So ein entscheidendes Projekt was Celle über Jahrzehnte prägen wird, was den Stadtsäckel in Millionenhöhe belasten wird, egal wie hoch Förderungen zur Verfügung gestellt werden, werden mit einer Tischvorlage, die dann auch noch so undeutlich modifiziert wird, mal geschwind auf den Weg gebracht.
Eine Politik, die sich nicht nur auf das was Gestern wünschenswert erschien bezieht, auch eine Politik die sich permanent „Gutachter“ leistet, aber ihnen nicht zu hört wenn sie nicht das gewünschte Ergebnis vortragen, Eine Politik die nicht die Chance für eine zukunftsorientierte, moderne Stadt sieht, in der (zumindest außerhalb Celles) der Individualverkehr mit PKWs immer weiter zurückgeht.
In der es nicht gilt Abgas & Verkehrslärm & Umweltverschmutzung zu fördern, sondern sichere Radwege und angenehme Fußwege zu schaffen.
Schade Celle, wieder ein mal ein Schritt rückwärts.
Dawn Doneck
Beschlussvorschlag
1. Der Rat der Stadt Celle beschließt, das jetzt konkretisierte Konzept „Äußerer Ring“ für die Aufnahme in das Mehrjahresprogramm bei der Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr anzumelden. Entsprechend der durch die Vorschläge der Freien Planungsgruppe Berlin zu modifizierenden Variante 5 sollen Zug um Zug die Verkehrsanlagen im Nordbereich der Altstadt ausgebaut werden.
2. Der Rat der Stadt Celle beschließt, für die Aufnahme in das Bauprogramm 2013 den in der Anlage 6 skizzierten 2. Bauabschnitt (Knotenpunkt Fritzenwiese, Wehlstraße, Nordwall, Blumlage) zur Förderung nach dem Entflechtungsgesetz zum 15.02.2012 zu beantragen.
Sachverhalt:
Mit der Ratsentscheidung vom 11.9.2003 wurde das Verkehrskonzept für die Innenstadt von der politischen Mehrheit beschlossen. Dieses Verkehrskonzept beinhaltet einen so genannten „Inneren Ring” im Ein-Richtungsverkehr um die Altstadt und einen so genannten „Äußeren Ring” im Zwei-Richtungsverkehr um den größeren Innenstadtbereich.
Während der „Innere Ring” bereits in den Jahren 2004/2005 baulich umgesetzt und unter Verkehr genommen werden konnte, mussten für die Umsetzung des „Äußeren Ringes” in den Folgejahren erst die planerischen Grundlagendaten erarbeitet werden. Dieses bezieht sich im Wesentlichen auf das Kernstück des „Äußeren Ringes” im Norden der Altstadt und resultiert aus der Prämisse, auch im Westteil des Nordwalles zwischen Neumarkt und Theo-Wilkens-Straße einen Zwei-Richtungsverkehr einzurichten.
In der Zwischenzeit konnte die Allerbrücke im Sinne des Konzeptes als erster wesentlicher Bauabschnitt realisiert werden. Die notwendigen Liegenschaftsankäufe schreiten voran. Erste Abrisse im Bereich des nordseitigen Nordwalls sind für das 1. Halbjahr 2012 geplant. Für den Bereich zwischen Stadtgraben und Schuhstraße strengt die Stadt Celle gegenwärtig die Aufstellung eines Bebauungsplanes an, der zahlreiche Belange, inkl. der hier verhandelten verkehrlichen Leistungsfähigkeit, berücksichtigen und abwägen muss. Die Umfahrung des Alten Rathauses ist 2011 vom Rat der Stadt Celle aufgehoben worden, was jedoch den Grundansatz des Konzeptes Äußerer und Innerer Ring nur marginal bzw. in vertretbarer Weise berührt.
Im Fachausschuss und auch im Rat ist insbesondere in den Jahren 2009 bis 2011 mehrfach über das Konzept des Äußeren Rings als ein Kernbestandteil des Stadtentwicklungskonzeptes Mobilität beraten worden. Die jeweiligen sich verändernden Planungssätze beruhen auf dem bereits 2006 vorgestellten integrierten Verkehrskonzept.
Anlass der vorliegenden Beschlussvorlage ist der Auftrag des Rates an die Verwaltung, wie er in der Sitzung des Rates vom 06.07.2011 beschlossen wurde. Mit dieser Vorlage werden deshalb nicht nur die teilweise bereits bekannten Planungsvarianten vorgestellt, sondern auch die Ergebnisse der aktualisierten Überprüfung der jeweiligen Leistungsfähigkeit für die Abwicklung der zu erwartenden Verkehrsmengen (siehe auch Anlagen 1-5).
Variante 1: Ratsbeschluss 2009 mit aktualisierten Belastungsdaten
Diese Variante (Anlage 1) war seinerzeit Grundlage der Fördermittelbeantragung für den Neubau der Allerbrücke mit fünf-streifigem Querschnitt. Während die Hehlentorstraße für den Individual-Kfz-Verkehr gesperrt werden sollte, war der Zugang zur Altstadt aus Richtung Norden durch den Ausbau der Richard-Katzenstein-Straße mit allen Verkehrsbeziehungen vorgesehen worden. Die Verknüpfung dieser neuen Verkehrsverbindung mit der Mühlenstraße war als „Kleiner Kreisverkehrsplatz“ ausgewiesen worden. Eine Zufahrtsmöglichkeit für den Kfz-Verkehr vom Nordwall in die Hehlentorstraße war gleichfalls nicht vorgesehen.
Die Fahrgeschwindigkeit in der Richard-Katzenstein-Straße war mit 30 km/h vorgesehen. Abweichend von der Plandarstellung sollte der Radverkehr auf „Angebotsstreifen“ auf der Fahrbahn und nicht auf separatem Radweg geführt werden.
Unter Wegfall der zunächst vorgesehenen Brücke durch das heutige Depot ist auch diese Variante noch einmal mit den aktualisierten Belastungsdaten überprüft worden, um einen Vergleich zu ermöglichen.
Variante 2: Großer Kreisverkehrsplatz
Für diese Variante (Anlage 2) wurde im Hinblick auf die abzuwickelnde Verkehrsbelastung ein zwei-streifiger Kreisverkehrsplatz mit einem Außendurchmesser von 60 m dargestellt. Alle Zufahrten erhalten zwei Fahrstreifen, die Ausfahrten sind gleichfalls zwei-streifig dargestellt. Aus Verkehrssicherheitsgründen wird allerdings empfohlen, die Ausfahrten nur ein-streifig auszuführen.
Die Führung der schwächeren Verkehrsarten sollte bei dieser Lösung über eine planfreie Querung ermöglicht werden, deren bauliche Realisierung im gegebenen städtebaulichen Umfeld allerdings schwierig sein dürfte.
Die Hehlentorstraße wird mit Fahrtrichtung Süden vom Kreisverkehrsplatz anfahrbar bleiben. Die Anbindung der Hafenstraße erfolgt in den heute möglichen Fahrbeziehungen rechts rein und rechts raus. Zur Vermeidung von Fehlfahrten wird eine Verkehrsinsel vorgesehen. Die sog. „Busspange“ (Richard-Katzenstein-Straße) verbleibt in seiner heutigen Verkehrsfunktion: Fußgänger und Radfahrer in beiden Richtungen, Busse des Öffentlichen Nahverkehrs ausschließlich mit Fahrtrichtung nach Norden vom Schlossplatz zur Mühlenstraße.
Variante 3: Kleiner Kreisverkehrsplatz
Diese Variante (Anlage 3) beinhaltet für die Verknüpfung von Nordwall und Neumarkt einen „Kleinen Kreisverkehrsplatz“ mit einem Außendurchmesser von 35 m. Gebäudeabbrüche auf der Ostseite des Neumarktes zwischen Stadtgraben und Fritzenwiese werden damit nicht notwendig, im Gegensatz zur Variante 2.
Alle Zu- und Ausfahrten des Kreisverkehrsplatzes sind ein-streifig ausgebildet; auch hier werden die schwächeren Verkehrsarten plangleich um den Kreisverkehrsplatz über alle Knotenpunktarme geführt. Die Busspange verbleibt in ihrer heutigen Verkehrsfunktion, wie sie zur Variante 2 schon beschrieben worden ist. Die Hehlentorstraße wird aus dem Kreisverkehrsplatz wie heute in Fahrtrichtung Süden angefahren.
Variante 4: T-Einmündung mit Lichtsignalregelung
Diese Variante (Anlage 4) sieht vor, den Knotenpunkt Neumarkt/Nordwall als dreiarmigen Knoten auszubilden, wobei die Fahrtrichtung in die Hehlentorstraße auch ermöglicht bleibt. Auch die Zufahrt vom Nordwall in die Hehlentorstraße bleibt möglich. Von der Trassierung her wird der Nordwall soweit an den Stadtgraben herangeschoben, dass eine geradlinige Verbindung zum Neumarkt entsteht, dessen Verkehrsflächen für den Kfz-Verkehr annähernd in ihrer heutigen Lage verbleiben können. Auf diesen Straßenzug mündet die B 3 von der Allerbrücke kommend auf.
Fußgänger und Radfahrer werden auf Überwegen von Lichtsignalanlagen über alle Knotenpunktarme geführt. Diese Trassierung des Nordwalls am westlichen Ende ermöglicht die Anlage von Stellplätzen vor den südseitig gelegenen Gebäuden.
Für die Anbindung der Hafenstraße sind hier keine neuen Knotenpunktausbildungen dargestellt worden. Die in den anderen Varianten aufgezeigten kommen aber auch hier grundsätzlich in Frage. Die Busspange verbleibt in ihrer heutigen oben schon beschriebenen Verkehrsfunktion.
Variante 5: Ratsbeschluss 2009, modifiziert
Diese Variante (Anlage 5) beinhaltet die wesentlichen Elemente der Variante 1 jedoch mit folgenden Modifikationen.
Die Hehlentorstraße bleibt für den in die Altstadt einfahrenden ÖPNV aus Richtung Norden über die Allerbrücke kommend offen. Der KFZ-Verkehr aus Richtung Norden, der die Hehlentorstraße befahren möchte, wird über einen Kreisverkehrsplatz im Verknüpfungspunkt von Mühlenstraße und Richard-Katzenstein-Straße geleitet, um dann von der Mühlenstraße rechts in die Hehlentorstraße einbiegen zu können.
Die Richard-Katzenstein-Straße bleibt in dieser Variante einspurig „stadtauswärts“ befahrbar. Sie soll für die Busse des ÖPNV befahrbar sein, gleichzeitig soll hier eine Verknüpfung des Inneren und Äußeren Rings auch für den Kfz-Verkehr erfolgen (30 km/h), also eine heute nicht vorhandene Fahrmöglichkeit von der Kanzleistraße zur Mühlenstraße angeboten werden.
Der Knotenpunkt Neumarkt/Nordwall wird lichtsignalgeregelt ausgebildet mit Überwegen über alle Knotenpunktarme. Für die Hafenstraße gibt es die schon oben genannten Knotenpunktausbildungen.
Für die Knotenpunktausbildung Nordwall/Theo-Wilkens-Straße wird ein Linksabbieger in die Theo-Wilkens-Straße zugunsten einer grundsätzlichen Bebaubarkeit und Verwertung des Eckgrundstückes, vgl. heutiges Gebäude Theo-Wilkens-Straße 1, nicht vorgesehen. Zudem wird der Nordwall ganz leicht gen Süden verschwenkt, damit ein bebaubarer „Antritt“ am Neumarkt von mindestens 12,5 m verbleibt, vgl. heutiges Gebäude Neumarkt 6.
Die Variante 5 nimmt – stärker als die Varianten 1 bis 4 – auch stadtplanerische Belange, wie zum Beispiel den Lärmschutz der Anlieger der Fritzenwiese, sowie denkmalpflegerische Belange, wie zum Beispiel die Beibehaltung der Einspurigkeit der Richard-Katzenstein-Straße und damit die Minimierung des Eingriffes in das Gartendenkmal Schlosspark, mit in den Blick. Darüber hinaus ermöglicht die Variante 5, die „Restfläche“ zwischen Stadtgraben und neuer Nordwallführung stadträumlich wieder zu bebauen und damit möglicherweise auch wirtschaftlich sinnvoll zu verwerten.
Stellungnahme der Freien Planungsgruppe Berlin
Die o. g. Varianten wurden von der Freien Planungsgruppe Berlin hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit für die Abwicklung der unterschiedlichen Verkehrsströme untersucht und bewertet (s. Synopse Anlage 7).
Für die Ermittlung der jeweiligen kritischen Belastungssituationen wurde die Fertigstellung der Ortsumgehung bis zur B 214 angenommen (“worst case”). Gleichzeitig ergibt sich aus den aktuellen Zählergebnissen, dass sich die bisher angenommenen Prognosewerte der Verkehrsmengen auf niedrigerem Niveau eingestellt haben und weiter einstellen werden.
Als Ergebnis bleibt festzuhalten, dass bei dieser Untersuchung der Variante 5 aus Sicht der Verwaltung der Vorzug einzuräumen ist. Wie bereits im Beschlussvorschlag 1. formuliert, sollten die Vorschläge der Freien Planungsgruppe Berlin aufgenommen und umgesetzt werden. Seitens der Fachverwaltung wird dieses dann auch zur Ausschusssitzung planerisch dargestellt und erläutert werden, so dass es dann auch zu dem Beschlussvorschlag unter 1 eine grafische Darstellung gibt. In der Ausschusssitzung erfolgen weitere Erläuterungen. Zur Vorinformation verweist die Verwaltung auf die Anlagen 8 und 9.
Der 2. Bauabschnitt des Äußeren Ringes
Für die Aufnahme in das Bauprogramm 2013 schlägt die Verwaltung vor, den in der Anlage 6 skizzierten 2. Bauabschnitt (Knotenpunkt Fritzenwiese, Wehlstraße, Nordwall, Blumlage) zur Förderung nach dem Entflechtungsgesetz zum 15.02.2012 zu beantragen.
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