Hintergrund: Ortsumgehung Celle

Zum aktuellen Streit um die Ortsumgehung von Celle äußert sich der Verein “Im Interesse Aller”. Mit Fakten und Hintergrundinformationen versucht er, die Problematik der geplanten Ortsumgehung und die negativen Auswirkung auf Natur und Mensch aufzuzeigen sowie zu belegen, dass die Politik falsch entschieden hat. CelleHeute veröffentlicht die Sicht des Vereins ungekürzt und inhaltlich nicht geprüft. Sie als Leser können sich somit ein eigenes Bild machen und bei Rückfragen, anderen Erkenntnissen und ggf. Gegendarstellung die Kommentarfunktion nutzen.

“Ortsumgehung Celle – eine unglaubliche Geschichte

Ich möchten Ihnen gerne ein paar wesentliche Argumente zusammentragen, mit denen – basierend allein auf den Angaben und Daten der Niedersächsischen Straßenbauverwaltung – gezeigt werden kann, dass die Ortsumgehung in der derzeitigen Planung als Ostumgehung eher nachteilig für Celle ist, als irgendeinen deutlichen Vorteil oder gar Nutzen zu erbringen:
- die Ostumgehung erreicht nicht einmal die von den Planern selbst vorgegebenen Ziele,
- sie kann ebenso wenig die generellen Erwartungen der Celler Bevölkerung an eine Entlastung von kritischen Straßenzügen in Celle erfüllen,
- auch wird die Celler Wirtschaft nicht hierdurch beflügelt.
Dem stehen aber viele negative Auswirkungen gegenüber. Zu nennen sind u.a. die Abtrennung von Celler Stadtteilen vom Stadtkern (das gilt insbesondere für Altenhagen und Lachtehausen), Neuverlärmungen für zusätzliche Straßenanlieger, eine erhebliche und nachhaltige Zerstörung der Natur und schöner Erholungslandschaft im Stadtgebiet von Celle und exorbitante Kostenbelastungen. Letzteres trifft die Celler Bevölkerung schon heute direkt. Dazu sei daran erinnert, dass die Stadt Celle und der Landkreis zusammen 8 Millionen Euro (Steuermittel) als Teilfinanzierung für den 1.Bauabschnitt (BA) aufgebracht haben. Aufgrund der notwendigen Zinszahlungen für diese 8 Millionen Euro bedeutet das heute eine täglich hohe finanzielle Last für die Stadt und den Landkreis. Das ist viel Geld, welches nun an wesentlicheren Projekten/Bereichen (Schulen, Kindergarten, Bildung, Sport, ÖPNV etc.) in Celle über viele Jahre fehlen wird.
Um Missverständnissen vorzubeugen ein paar Worte zu Anfang: Wir – das sind diejenigen, die sich kritisch gegenüber der OU-Planung äußern und diese ablehnen – verkennen die Probleme und Betroffenheiten von Celler Bürgern und Verkehrsteilnehmern nicht! Wir wollen diese nicht schönreden! Wir wollen aber darauf aufmerksam machen, dass der Lösungsansatz mit der Ostumgehung nicht nur neue Probleme verursacht, sondern bei sachlicher Betrachtung eben nicht die generellen Erwartungen der Celler Bevölkerung an eine Entlastung von kritischen Straßenzügen in Celle erfüllen kann. Dem stehen aber Neubelastungen für neue Straßenanlieger, eine irreversible Zerstörung von wertvoller Natur und Erholungsraum gegenüber, die sich nicht einmal durch ein ausgewogenes Nutzen-Kosten-Verhältnis rechtfertigen lassen, weil es diese nicht gibt. Mit Blick in die nahe Zukunft bedarf es auch intelligenterer Lösungsansätze für diese Probleme in Celle, als rein nur die Neuasphaltierung der Landschaft, um eventuell schneller von Punkt A nach Punkt B zu gelangen.
Bitte nehmen Sie sich etwas Zeit bei der Lektüre dieser „Essenz“ zur Jahrzehnte andauernden, mittlerweile sicherlich viele laufende Meter an Aktenordnern füllende, unglaubliche Planung der Ortsumgehung in Celle.

Gliederung der einzelnen Kapitel:
1. Die Planung der Ostumgehung ist schon vom Grundsatz her ungeeignet die verkehrlichen Probleme in Celle lösen zu können
2. Die Planung der OU ist uralt und immer noch nicht am Ziel angekommen
3. Der OU-Planung fehlen essentiell die verkehrlichen Grundvoraussetzungen für eine Rechtfertigung als Bundesstraßenplanungsprojekt
4. Intensive Lobbyarbeit und einseitige Berichterstattung hat zusätzlich eine öffentliche Stimmung „pro Ostumgehung“ in Celle geschaffen
5. Aus Fehlern haben die Straßenplaner nichts dazugelernt
6. Die derzeit geplante Ostumgehung erfüllt nicht einmal die erhoffte innerstädtische Entlastung – Darstellung mit illustrierten Fakten in Kartenform (1-4)
7. Die Ortsumgehung wird auch die Celler Wirtschaft nicht beflügeln können
8. Die aktuelle Ortsumgehungsplanung ist keinesfalls endgültig, abgesichert, noch ist sie überhaupt endgültig finanziert. Wesentlicher Stolperstein ist wieder der kritische 3.BA mit der nicht naturverträglichen Aller- und Lachtequerung – Darstellung mit illustrierten Fakten in Kartenform (5)
9. Bauende am Ende des 2.Bauabschnitts an der Braunschweiger Heerstraße – was dann?
10. Gibt es Alternativen zur derzeitigen Ostumgehungsplanung?

1. Die Planung der Ostumgehung ist schon vom Grundsatz her ungeeignet die verkehrlichen Probleme in Celle lösen zu können
Auch für eine Umgehungsstraße bleiben die für Celle spezifischen Konstellationen und damit unumstößlichen Fakten von Verkehrszusammensetzung und Zwangspunkten der Verkehrsführung durch die historische Stadt relevant. Wer in die Innenstadt gelangen will kann hierzu bekanntlich nur wenige Zufahrtswege nutzen, die sich auch noch alle im Zentrum kreuzen. Das ist historisch so gewachsen. Betrachtet man das Verkehrsaufkommen in Celle, so sind 90 % so genannter Ziel-/Quell- und Binnenverkehr. Das bestätigen selbst alle von den Planern in Auftrag gegebenen Verkehrserhebungen schon seit Anfang der ersten Planungsansätze. Der innerstädtische Verkehr in Celle entsteht nahezu ausschließlich in der Stadt selbst, fließt in die Stadt hinein oder bewegt sich als Binnenverkehr lediglich innerhalb der Stadt. Eine Verlagerung dieses Verkehrs auf eine Umgehungsstraße ist schon von daher grundsätzlich kaum möglich. Betrachtet man die prognostizierte geringfügige innerstädtische Verkehrsentlastung der derzeit im Bau befindlichen und noch weiter zu planenden Umgehungsstraße (=Ostumgehung), so belegen selbst die Zahlen der Planer dieses Faktum eindrucksvoll. Dies wird von den Planern der Öffentlichkeit gegenüber erwartungsgemäß natürlich etwas anders dargestellt (siehe dazu Details weiter unten). Es erschließt sich sogar jedem Laien, dass allein eine Ertüchtigung bestehender Verkehrswege in Celle verbunden mit einer intelligenten Verkehrslenkung (insbesondere Lkw-Lenkung) zum gleichen verkehrsentlastenden Ergebnis führen müsste, wie die jetzt überdimensioniert (teilweise 4-spurig) geplante Umgehungsstraße dies vom Grundsatz her überhaupt leisten kann.

2. Die Planung der OU ist uralt und immer noch nicht am Ziel angekommen
Erste Planungen für eine Umgehung von Celle gab es bereits 1927. Ursprünglich hatte die Stadt Celle sogar eine eigene Planung einer Ortsumgehung und diese schließlich mit dem Bau der Westumgehung (Wilhelm-Heinichen-Ring) schon teilweise verwirklicht. Einflussreiche Politiker, die die Westumgehung als Anwohner nicht vor der eigenen Tür haben wollten, haben dann mit Ausblick auf eine Bundesfinanzierung, statt einer Finanzierung durch die Stadt Celle, „nachgeholfen“, die Verlegung der B 3 als Bundesprojekt voranzubringen. Hier haben Politiker für Celle in Bonn kräftig wirken müssen, da sich eine Planrechtfertigung mit den erschreckend kümmerlichen Verkehrserhebungszahlen, die durch wiederholte Zählungen immer wieder für Celle bestätigt wurden, für ein Bundesprojekt sich nicht rechtfertigen lies. Das gilt bis heute. Der begonnene Bau der Westumfahrung wurde damals gestoppt.

3. Der OU-Planung fehlen essentiell die verkehrlichen Grundvoraussetzungen für eine Rechtfertigung als Bundesstraßenplanungsprojekt
Alle bislang vorgelegten Verkehrserhebungen haben immer bestätigt, dass der Durchgangsverkehr bzw. überörtliche Verkehr in Celle, für den eigentlich Umgehungsstraßen gebaut werden, von allen Verkehrsarten den allerkleinsten Anteil einnimmt. Eine Bundesstraßenplanung hat nach § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG wesentlich den überregionalen Verkehr zu bedienen, wie es die Planer selber als Planungsgrund für die Verlegung der B 3 anführen. Je nach Betrachtungsraum liegt dieser Durchgangsverkehrsanteil in Celle lediglich bei insgesamt weniger als 12 % im Kernstadtbereich. Betrachtet man den äußeren Stadtbereich, so schrumpft dieser Anteil sogar auf weniger als 6 % des Gesamtverkehrsaufkommens. Das ist durch die letzten Verkehrserhebungen der Planer wieder einmal bestätigt worden . Der innerstädtische Verkehr entsteht nahezu ausschließlich in der Stadt selbst oder fließt in sie hinein. Das beeinflusst natürlich auch die peripheren Straßen, wenn man allein das Ausmaß an Ziel- und Quellverkehr von 60,4 % (107.968 Kfz/Tag) betrachtet. Allein der Binnenverkehr umfasst 49.349 Kfz/Tag (27,7 %). Eine Verlagerung dieses Verkehrs (88,1 % des Gesamtverkehrs) auf eine Ortsumgehung ist kaum möglich, weil kaum einer dieser Verkehrsteilnehmer zur Erreichung seiner Ziele in der Stadt einen großen Umweg um die Stadt herum fahren würde. Würde dieser Verkehr theoretisch auf eine solche Umgehungsstraße verlagert werden, so müsste er dennoch wieder an den wenigen kritischen Verkehrswegen in die Stadt hinein- bzw. herausfließen. Und so wird dann dieser Verkehr auch weiterhin, trotz Baus einer Umgehungsstraße, an den Zwangspunkten im Stadtbereich zu den bekannten Verkehrsproblemen führen. Das sind unumstößliche Fakten für Celle, an denen dennoch die Straßenplaner seit Jahrzehnten stetig „herumdoktern“.
Trotz alledem ist die Celler Straßenplanung im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) sogar im „vordringlichen Bedarf“ aufgeführt. Nach der Rechtssprechung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG, 4 B 49.02 vom 23.10.2002) hätte diese Planung überhaupt nicht in die Bundesplanung aufgenommen werden dürfen. Damit ist nicht nur die Positionierung im BVWP zu hinterfragen, sondern auch die Frage nach deren Finanzierung aus Bundesmitteln. Für das Celler Straßenbauprojekt kann man nur ableiten, dass dieses rein politisch gewollt und entsprechende Hebel angesetzt werden mussten. In Berlin ebnete zuletzt nachweislich Herr Dr. Peter Struck (SPD) aus Uelzen als Bundesverteidigungsminister (!) den Weg für die Celler Umgehungsstraße und deren Finanzierungsanschub. Derzeit überprüft das Bundesverkehrsministerium den Bedarf und die Wirtschaftlichkeit von zahlreichen Straßenbauprojekten und überarbeitet und bewertet damit den Bundesverkehrswegebedarfsplan 2003 (BVwBP) gemäß den gesetzlichen Vorgaben neu. Es gilt abzuwarten, wie sich dies dann mit der OU-Planung Celle verhält.

4. Intensive Lobbyarbeit und einseitige Berichterstattung hat zusätzlich eine öffentliche Stimmung „pro Ostumgehung“ in Celle geschaffen
Die Mehrheit der Lokalpolitiker (mit Ausnahme von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN), Ratsmitglieder fast aller politischer Parteien (mit Ausnahme von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN), aber auch eine Vielzahl von Bürgern, wiederholt stets die Forderung nach dem Bau der Ostumgehung, ohne dabei je sich mit den Inhalten und Zahlen der Planung auseinandergesetzt zu haben. Vielen reicht die Kurzformel „Verkehrsstau in Celle – Umgehungsstraße her – alle Problem sind gelöst!“
Nur wenige Bürger kennen überhaupt die geplante Streckenführung. Manch einer ist inzwischen erschrocken, wie nah beispielsweise die Trasse des 1. und 2.Baubschnittes der Ostumgehung an das eigene Wohnfeld herangerückt ist. Kaum einer weiß, dass die Ostumgehung sich mit einem 7 Meter hohen Bauwerk (Damm + Lärmschutzwand) und als 4-spurige Straße mit 30 m Breite nur wenige Meter vom Friedhof der Gertrudenkirche entlang die Allerniederung durchschneiden soll.
Nachweislich ist zudem die bundesweit agierende „Gesellschaft zur Förderung umwelt-gerechter Straßen- und Verkehrsplanung e.V. (GSV)“  auch in Celle aktiv. Der als gemein-nützig eingetragene Verein segelt unter falscher Flagge. Diese GSV ist ein Wirtschaftsverband der Straßenbauindustrie. Die Mitglieder dieser „ehrenwerten“ Gesellschaft, zu der auch zumindest in Zeiten von OB Martin Biermann die Stadt Celle gehörte, sind wesentlich ehemalige Baubeamte und Vertreter der deutschen Straßenbauindustrie (Deutscher Asphalt, Heidelberger Zement, Strabag AG etc.). Diese großen Unternehmen investieren alle in diesen Verein, der bei umstrittenen Straßenbauprojekten Schützenhilfe leistet. Ganz nach dem Prinzip „eine Hand wäscht die andere“. Kritische Einblicke und Enthüllungen zu diesem Lobbyverein und seinen Machenschaften findet man in einschlägiger Berichterstattung . In Celle ist die Bürgeraktion „Ostumgehung für Celle“ heute noch aktiv. Diese Celler Bürgeraktion wurde nachweislich von der GSV initiiert und vielfältig unterstützt. Diese kleine Gruppierung hat es aber verstanden, gemeinsam mit lokal verantwortlicher Verwaltung und einigen Lokalpolitikern die „Strippen vor Ort zu ziehen“.
Zudem hat die Cellesche Zeitung sich frühzeitig für jegliche Veröffentlichung auf eine „von oben“ diktierte alleinige „pro Ostumgehungs-Strategie“ festgelegt. Kritische Stimmen, Meinungen oder Leserbriefe werden nicht dargestellt. Damit hat man in Celle eine öffentliche Stimmung „pro Ostumgehung“ verstärkt. Zumindest hat mein keine ausgewogene Darstellung für eine sachliche Meinungsbildung insgesamt gewollt.

5. Aus Fehlern haben die Straßenplaner nichts dazugelernt
Die ursprüngliche Planung einer Ostumgehung, die dicht an Celle vorbeiführen sollte, ist 1984 durch das Oberverwaltungsgericht (OVG) aufgrund von Planungsfehlern, Konflikten mit dem Naturschutz und mangelndem Nachweis ihrer verkehrlichen Notwendigkeit gerichtlich gestoppt worden. Trotz des Scheiterns vor dem OVG (1984) hat sich die Planung weiterhin mit einer Planung im Osten von Celle dann mit der so genannte Variante 11 (entlang am Osterdeich über die Aller durch den Thaers Garten hindurch) jahrelang beschäftigt. 2002 musste die Straßenbehörde diese Planung selber verwerfen. Haupthindernis waren schon damals die absehbaren Konflikte mit dem Naturschutz im 3.BA bei der Durchschneidung der Alleraue bzw. in den beiden europäisch geschützten FFH-Gebieten . Trotz aller Konflikte und damit der Beleg für nicht bewältigte Planungsfehler, an der diese stadtnahe Straßenvariante unweigerlich scheitern musste, war sie dennoch diejenigen Ostvariante, die im Vergleich zu allen anderen damals geprüften Ost-Varianten alleine (!) eine merkliche verkehrliche Entlastung für die Innenstadt erzielt hätte. Dies erklärt sich mit dem Faktum, dass eine Umgehungsstraße nur dann auch vom innerstädtischen Verkehr angenommen wird, je näher diese am Stadtkern entlang verläuft. Damals haben die Planer diejenige Variante (8), die heute favorisiert und als Variante 8n durchgeplant wird, aus genau diesem Grunde als gänzlich ungeeignet abqualifiziert, weil sie zu weit die Stadt umfahren würde. Davon spricht heute keiner mehr. Schlimmer noch, die aktuelle Planung sucht dieselben Konfliktpunkte, mit der sie nun schon mehrfach scheitern musste.

6. Die derzeit geplante Ostumgehung erfüllt nicht einmal die erhoffte innerstädtische Entlastung – Darstellung mit illustrierten Fakten in Kartenform
Die von den Planern angegebene (Zitat) „eindrucksvollen“ Zahlen einer Entlastungswirkung für die Innenstadt durch den Bau der Umgehungsstraße kommt tatsächlich nur durch einen zahlenmäßigen Trick zustande. Von den Planern wird stets angeführt (Zitat) “Die geplante OU Celle wird dazu führen, dass dem Stadtbereich von Celle Verkehr in einer Größenordnung von 28.000 Kfz/Werktag (neue Allerbrücke bei Altencelle, Prognose 2020) entzogen wird.“  Schaut man sich die Planung genauer an, so stellt man fest, dass die genannten 28.000 Kfz/Werktag auf der geplanten 4-spurigen Allerbrücke bei Altencelle nur dadurch zustande kommen würden, weil die K 74 (das ist die heute bestehende Verbindungsstraße zwischen Altencelle und Lachtehausen) hinter Altencelle an der Abzweigung nach Osterloh im Zuge des Umgehungsstraßenbaus gekappt werden soll. Somit wird der gesamte Verkehr der K 74 auf die neu gebaute Umgehungsstraße (B 3 neu) umgelenkt. Die Verkehrsmenge auf dieser K 74 liegt nach der letzten Verkehrserhebung (2006/07) bei 14.600 Kfz/Werktag und wird für das Jahr 2020 von den Planern auf 14.900 Kfz/Werktag prognostiziert. Dieser Anteil von 14.900 Kfz müsste also von dem angegebenen Wert von 28.000 Kfz rechnerisch abgezogen werden, um denjenigen Verkehrsanteil zu erhalten, den die Umgehungsstraße selber dort entlangführen würde. Der Verkehr der K 74 (14.900 Kfz/Werktag) ist nämlich als Tangentialverkehr kein Verkehr, der die Innenstadt überhaupt belastet oder ihr entstammt. Bei realistischer Betrachtung bleiben dann als „Entlastung“ für den Innenstadtbereich also nur noch 13.100 Kfz/Werktag übrig. Noch gravierender fällt dieser Vergleich aus, wenn man die Prognosewerte der Planer für das Jahr 2015 zugrunde legt. Dann sind es nur 10.100 Kfz/Werktag, die als Entlastung des Stadtverkehres zugeordnet werden dürfte, weil der Verkehr der K 74 sogar mit 18.400 Kfz/Werktag im Jahr 2015 prognostiziert wird. Dazu kommt noch Verkehr, der durch die komplette Abriegelung der Wittinger Straße im Querungsbereich der Ostumgehung zukünftig zwangsweise große Umwege über die Umgehungsstraße nehmen müsste, um beispielsweise in die Stadt zu gelangen. Werden diese realistischeren Entlastungszahlen dann noch in Relation zu den verbleibenden Verkehrsströmen in der Innenstadt dargestellt, dann verblassen diese Werte noch mehr. So werden trotz des Baus der Umgehungsstraße (jedoch erst nach deren kompletten Fertigstellung bis nach Groß Hehlen = 5.BA) beispielsweise auf der zentralen Allerbrücke in der Innenstadt weiterhin 29.100 Kfz/Werktag (die Entlastung liegt dann bei -8.600 Kfz), auf dem Wilhelm-Heinichen-Ring 18.900 Kfz/Werktag (Entlastung = -2.000 Kfz) und über die Biermannstraße 7.400 Kfz/Werktag (Entlastung = -700 Kfz) wechseln. Ähnlich schwach sehen die Entlastungen im übrigen Stadtbereich aus. Teilweise kommt es den Planungsdaten nach sogar in manchen Straßenzügen zu höheren Belastungen als heute. Besonders gravierend fallen diese im Bereich der Anbindung der neuen B 3 an die Braunschweiger Heerstraße B 214 aus. Dort werden 30.300 Kfz/Werktag für das Jahr 2020 von den Planern prognostiziert. Dieses zusätzliche Verkehrsaufkommen müsste sich dann von dort in die Stadt verteilen. Zudem werden sich die bestehenden verkehrlichen Probleme insbesondere zu Hauptverkehrszeiten überhaupt nicht ändern können. Das ist logisch, wenn man sich daran erinnert, dass 90 % des Celler Verkehrsaufkommens stadtgebunden ist. Letztlich wird über die zentrale Allerbrücke in der Innenstadt trotz Umgehungsstraße mehr Verkehr pro Tag durch die Innenstadt geführt, als überhaupt auf einem der geplanten fünf Bauabschnitten der Umgehungsstraße je fließen werden (Siehe dazu die Verkehrszahlen der Planer in den Karten 1 bis 4).
In Karte 1 sind die Verkehrszahlen der letzten Verkehrserhebung 2006/07 farblich differenziert dargestellt. Je dunkler, desto mehr Verkehr befindet sich auf diesem Abschnitt.
In Karte 2 sind die Verkehrszahlen in der Prognose 2020, aber ohne den Bau der OU farblich differenziert dargestellt. Je dunkler, desto mehr Verkehr befindet sich auf diesem Abschnitt. Insgesamt wird deutlich, dass es zu keinen dramatischen Verkehrszunahmen in dieser Prognose gegenüber der letzten Verkehrserhebung (2006/07) kommt.
In Karte 3 sind die Verkehrszahlen in der Prognose 2020 mit dem Bau der OU farblich differenziert dargestellt. Je dunkler, desto mehr Verkehr befindet sich auf diesem Abschnitt. Hier wird deutlich, dass beispielsweise auf der Allerbrücke in der Innenstadt dann immer noch mehr Verkehr täglich vorhanden ist, als überhaupt auf einem der 5 Abschnitte der OU fließen wird.
In Karte 4 sind die Verkehrszahlen in der Prognose 2020 in Prozentwerte umgerechnet worden. Damit wird farblich differenziert die Belastungs- und Entlastungswirkung der fertig gestellten Ostumgehung gegenüber den Verkehrsverhältnissen in 2020 dargestellt, wenn die OU nicht gebaut werde würde.

7. Die Ortsumgehung wird auch die Celler Wirtschaft nicht beflügeln können
Öffentlich wird von politischer Seite gerne damit geworben, die Ostumgehung wäre ein Garant für wirtschaftliche Entwicklung in Celle und brächte neue Arbeitsplätze, wenn damit nur eine Anbindung an die Autobahnen geschaffen würde. Solche Parolen gipfelten schon in Aussagen wie die des ehemaligen OB Martin Biermann (Zitat) „Celle stirbt aus, wenn die Ostumgehung nicht gebaut wird!“ Schaut man sich die heutige Situation an, so muss auffallen, dass z.B. das verkehrsmäßig sehr gut angebundene Gewerbegebiet „Wietzenbruch“, trotz der Nähe zur Autobahn (A7/A352) und zum Flughafen Hannover-Langenhagen, trotz Investitionszuschüssen und Ziel 2-Fördergebiet der EU überhaupt nicht angenommen wird. Bislang ist nur ein Bruchteil der Gesamtfläche bebaut. Von einem Gewerbegebiet kann man bei den wenigen vorhandenen Betrieben wirklich nicht sprechen. Schaut man sich die Umwerbung der Stadt Celle zu diesem kommunalen Industriegebiet „Wietzenbruch“ an, so liest man, dass (Zitat aus einem Flyer der Stadt Celle) „Celle liegt verkehrsgünstig am einzigen Schnittpunkt der beiden europäischen Verkehrsmagistralen für den Straßenverkehr und den Schienenverkehr. Es gibt nur wenige verkehrsgünstigere Lagen im zusammenwachsenden Europa“. Und dennoch tut sich dort nichts. Woran liegt das wohl?
Neulich war in der Celleschen Zeitung zu lesen, man hätte in der Stadtverwaltung sogar „vergessen“ neue Industriegebiete in der Nähe der geplanten Ostumgehung auszuweisen. Das kann man sich sicherlich auch sparen. Für eine Industrie- und Gewerbeansiedlung in Celle gelten offensichtlich gewichtigere Aspekte als allein eine bessere Verkehrsanbindung in die überregionale Region.

8. Die aktuelle Ortsumgehungsplanung ist keinesfalls endgültig, abgesichert, noch ist sie überhaupt finanziert.
Wesentlicher Stolperstein ist wieder der kritische 3.BA mit der nicht naturverträglichen Aller- und Lachtequerung.
Zunächst muss man annehmen, dass die heutigen Planer offensichtlich einen „Tunnelblick“ haben. Zumindest wird dies deutlich, wenn man weiß, dass die heute favorisierte Planungs-variante (insbesondere im 3.BA), derjenigen entspricht, die von den selben Planern vor Jahren, als komplett ungeeignet bewertet wurde. Schlimmer noch, heute stößt man an genau die gleichen Probleme im 3.BA, wie schon Jahre zuvor. Der 3.BA ist zwar technisch durchgeplant, es fehlen aber bislang die finanziellen Mitteln (48,5 Mio. € allein für den 3.BA), um sie überhaupt bauen zu können.
Eklatante naturschutz-relevante Erfassungs- und Bewertungsdefizite kennzeichnen die aktuelle Planung. Faktisch kann auf der Basis der unzureichenden Untersuchungen aus unserer Sicht nicht einmal – was heute eigentlich Standard einer sicheren Planung sein sollte – das Straßenvorhaben mit den Naturschutzbelangen abgewogen werden. Allerdings suggerieren die Planungsunterlagen dem nicht tiefer mit der Materie befassten Leser das Bild, als sei eine vierspurige Bundesstraße in einem europäischen Naturschutzgebiet überhaupt kein Problem und bringe teilweise geradezu Vorteile für den Naturhaushalt mit sich. Schon der gesunde Menschenverstand zeigt auf den ersten Blick, dass eine vierspurige Bundesstraße für ein europäisches Naturschutzgebiet bedeutet, nämlich eine erhebliche Beeinträchtigung!
Der BUND KG Celle musste mit einem Fachgutachten u.a. die Planungsbehörde auf die Zerstörung eines so genannten prioritären Lebensraums durch die Trassenwahl im 3.BA hinweisen. Ein gravierender Konflikt mit dem europäischen Naturschutz, der vom Gutachter der Straßenplanungsbehörde selbst „übersehen“ wurde. Die beiden durch die geplante Straße betroffenen Naturschutzgebiete an der Aller und der Lachte gehören in Europa zu den besonders zu schützenden Gebieten. Dies begründet sich damit, dass dort seltene Biotope und Arten (Pflanzen, Tiere und Vögel) vorhanden sind, die in Europa einer so starken Gefährdung ausgeliefert sind, dass man die Restbestände unbedingt sichern muss. Das ist aber schon seit vielen Jahren bekannt. Es ist jetzt schon erkennbar, dass das Straßenbauvorhaben erhebliche Beeinträchtigungen und Zerstörungen in den beiden betroffenen europäischen Naturschutzgebieten verursachen wird. Dafür müsste der Vorhabensträger sogar nun ein EU-Ausnahmeverfahren erwirken. Daran muss die weitere Planung scheitern! Die Planer müssten nämlich gegenüber der EU nachweisen, dass keinerlei (!) Alternative zu der jetzigen Ostvariante bestehen würde. Tatsächlich liegen zumutbare Alternativen vor, die die Erhaltungsziele der europäisch geschützten Naturschutzgebiete, oder den Schutzzweck nicht, oder gering beeinträchtigen würden. Diese Alternativen sind aber bislang von der Behörde keinesfalls ernsthaft geprüft worden. Selbst die von den Planern im Verfahren selbst abqualifizierte Westumgehung zeigt nach unserer Auffassung eine ähnliche Entlastungswirkung, wie die favorisierte Ostumgehung (siehe dazu die Karte 5).
Beim derzeitigen Planungsstand der Umgehungstrasse steht fest, der 1.BA ist gebaut, der 2.BA befindet sich in der Umsetzungsphase. Gegen diesen Abschnitt steht nach wie vor die Abarbeitung der anhängigen Klagen durch das OVG noch aus. Die planerische Abarbeitung des 3.BA ist derzeit auf einem derart desolaten Stand, dass den Planern lediglich attestiert werden kann, dass sie „mit dem Kopf durch die Wand“ wollen. Die Planung ist keineswegs gerichtsfest abgeschlossen. Schließlich ist die Finanzierung des inzwischen mit 48,5 Mio. € kalkulierten 3.BA nicht gesichert.

In Karte 5 sind die Verkehrszahlen in der Prognose 2020 in Prozentwerte für die Westumgehung umgerechnet worden. Damit wird farblich differenziert die Belastungs- und Entlastungswirkung der fertig gestellten Westumgehung gegenüber den Verkehrsverhältnissen in 2020 dargestellt. Vergleicht man die Entlastungswirkung mit der der Ostumgehung (Karte 4), so unterscheiden sich beide Varianten nur marginal.

9. Bauende am Ende des 2.Bauabschnitts an der Braunschweiger Heerstraße – was dann?
Die Befürchtungen sind groß, es würde dann zu einer erheblichen Verschärfung der verkehrlichen Miesere auf der Braunschweiger Heerstraße (B 214) stadteinwärts Richtung Blumenlage, auf der Altenceller Schneede und in Altencelle kommen, wenn die OU aufgrund von Planungshemmnissen im 3.BA nicht weitergebaut werden darf. Schaut man sich aber die Planungsunterlagen hierzu an, so stößt man auf eine wirklich wundersame Berechnung. Dort sind Prognosen dargestellt für den Fall, dass die Umgehungstrasse nach dem 2.BA nicht weitergeführt werden würde. Demnach kommt es lediglich im unmittelbaren Bereich der Verknüpfung der neuen B 3 und der Braunschweiger Heerstraße (B 214) zu einer deutlichen Verkehrszunahme (+ 10.100 Kfz/Werktag). Insgesamt sind für diesen Fall dort an der Verknüpfung 33.800 Kfz/Werktag für das Jahr 2020 prognostiziert. In allen Anschlussstrecken (Altenceller Schneede, Blumenlage, K 74 etc.) soll es hingegen sogar zu einer Verkehrsabnahme sogar gegenüber der heutigen Situation kommen. Wohin der prognostizierte Mehrverkehr ablaufen soll, erklärt die Planung jedoch nicht. Alleinige Erklärung wäre, dass sich dafür der Mehrverkehr am Ende der OU an der Braunschweiger Heerstraße „in Luft auflösen“ müsste.

10. Gibt es Alternativen zur derzeitigen Ostumgehungsplanung?
Ja, die gibt es! Schaut man sich die geringfügige Entlastungswirkung der derzeit geplanten Ostumgehung an, dann ist sicher, man kann solche schwachen Entlastungen allein auch dadurch erreichen, indem man bestehende Straßen ausbaut. Grundlage wäre die Ertüchtigung der baulich begonnenen Westumfahrung und dort der längst überfällig ausstehende Bau von Lärmschutz für die betroffenen Anlieger. Hier sei nur erwähnt, dass sogar die Brückenfundamente für einen 4-spurigen Ausbau am Wilhelm-Heinichen-Ring an der Aller schon vorhanden sind. Eine der geforderten Planungsziele ist ja schon erreicht, indem eine Verbindung zwischen den Verkehrsströmen der B 3 (aus/nach Hannover) und der B 214 (aus/nach Braunschweig) durch den 1. und 2.BA der Ostumgehung demnächst vollzogen ist. Zudem ist in der Zwischenzeit die Biermannstraße ausgebaut worden, der wesentlich eine Weiterführung über die Telefunkenstraße fehlt. Diese Straße nimmt schon heute innerstädtischen Verkehr auf, ohne dass dieser durch die Altstadt geführt werden muss. Zudem ist die zentrale Allerbrücke ertüchtigt worden. Solch ein Vorgehen, nur die bestehenden Straßen zu ertüchtigen, müsste aber unbedingt kombiniert werden mit einer Ausschöpfung diverser intelligenter moderner Verkehrslenkungssystemen. So besteht seit 2005 die Möglichkeit den Lkw-Durchgangsverkehr (>12 t) aus kritischen Verkehrswegen herauszuhalten. Das macht beispielsweise die Stadt Hannover, die eine entsprechende Beschilderung schon an den Autobahnen aufgestellt hat. Damit wären beispielsweise „Mautflüchlinge“ aus dem innerstädtischen Bereich herauszuhalten. Zudem müsste der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) in Celle über den bislang lediglich bestehenden Schülertransport hinaus ausgebaut werden. Ein überfälliges Projekt für die Stadt Celle.
Bei der Suche nach einer echten Alternative wäre es sicherlich hilfreich die seit Jahrzehnten planende Behörde von ihrer Last zu befreien „mit dem Kopf durch die Wand“ planen zu müssen. ”

Karte 1

Karte 2

Karte 3

Karte 4

Karte 5

Autor: Dr. Otto Boecking für “Im Interesse Aller“